Segundo o Jornal de Notícias, no artigo Obras nos acessos a Ferreiros, está a ser construída uma rotunda para facilitar o acesso à população local (afirmação do presidente da junta).
Ora, a rotunda está a ser feita a pensar na população ou no interesse do hipermercado que lá andam a construir? Ou seja, se o hipermercado não se instalasse naquele local a rotunda seria construída?
Eu penso que não.
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quarta-feira, 9 de janeiro de 2008
terça-feira, 8 de janeiro de 2008
Chamartín leva "troley" para Amadora
Em 2009, a Amadora vai ter um metro ligeiro de superfície que ligará 5 freguesias entre a Reboleira e o futuro Dolce Vita Tejo. O projecto é financiado pela Chamartín. Amadora atrai Chamartín para "troley" de 11 milhões. O "mega-troley-bus", ou metro ligeiro de superfície sem recurso a carris, vai ter uma extensão de sete quilómetros e ficará concluído em Maio de 2009, data previsível para abrir o Dolce Vita Tejo.
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Uma segunda fase, posterior, deverá "fechar a malha de transportes semi-pesados na Coroa Norte de Lisboa", com prolongamento aos concelhos de Loures e Odivelas.
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In Jornal de Negócios
Link
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Uma segunda fase, posterior, deverá "fechar a malha de transportes semi-pesados na Coroa Norte de Lisboa", com prolongamento aos concelhos de Loures e Odivelas.
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In Jornal de Negócios
Link
Pois é... e Braga continua a dormir...
Só não percebo a mania de chamar a tudo metro de superfície!
sábado, 29 de setembro de 2007
Estudos de impacto ambiental: Variante de Gualtar e Linha Parque Eólico Alto Minho I – Pedralva
Variante à EN (Estrada Nacional) 103 em Gualtar
"A Variante à EN (Estrada Nacional) 103 em Gualtar, localizada no concelho de Braga, tem como objectivo criar uma radial nordeste a esta cidade que, articulando-se com a via circular de Braga, estabelece uma importante ligação inter-regional do centro urbano à zona nordeste do concelho e região do Alto Cávado.
Correspondendo o projecto a uma estrada com duas faixas de rodagem com separador, com duas vias cada e, além disso, localizando-se numa área sensível - pelo facto de interceptar a área onde se desenvolve o Sistema de Drenagem das “Sete Fontes” de São Vitor (sistema de engenharia hidráulica setecentista ainda em funcionamento)."
IN Estudo de Impacto Ambiental.
Linha Parque Eólico Alto Minho I – Pedralva
"A EEVM – Empreendimentos Eólicos do Vale do Minho S.A. pretende estabelecer, por intermédio de uma linha aérea de transporte de energia, a 150 kV, a ligação entre a Subestação de Mendoiro (a construir também pela EEVM), no concelho de Monção, e a futura Subestação de Pedralva (a construir pela REN, S.A.), no concelho de Braga."
IN Estudo de Impacto Ambiental.
"A Variante à EN (Estrada Nacional) 103 em Gualtar, localizada no concelho de Braga, tem como objectivo criar uma radial nordeste a esta cidade que, articulando-se com a via circular de Braga, estabelece uma importante ligação inter-regional do centro urbano à zona nordeste do concelho e região do Alto Cávado.
Correspondendo o projecto a uma estrada com duas faixas de rodagem com separador, com duas vias cada e, além disso, localizando-se numa área sensível - pelo facto de interceptar a área onde se desenvolve o Sistema de Drenagem das “Sete Fontes” de São Vitor (sistema de engenharia hidráulica setecentista ainda em funcionamento)."
IN Estudo de Impacto Ambiental.
Linha Parque Eólico Alto Minho I – Pedralva
"A EEVM – Empreendimentos Eólicos do Vale do Minho S.A. pretende estabelecer, por intermédio de uma linha aérea de transporte de energia, a 150 kV, a ligação entre a Subestação de Mendoiro (a construir também pela EEVM), no concelho de Monção, e a futura Subestação de Pedralva (a construir pela REN, S.A.), no concelho de Braga."
IN Estudo de Impacto Ambiental.
terça-feira, 25 de setembro de 2007
Brochura dos novos eléctricos Citadis da Alstom.
Brochura explicativa dos modelos Citadis da Alstom. São veículos bastante versáteis e modernos. Link.
Imagens:
Imagens:
segunda-feira, 17 de setembro de 2007
Semáforos planos de LEDs
Semáforo plano de LEDs é mais leve e reduz custos de instalação e manutenção.
Agência USP de Notícias, 13/09/2007.
Uma nova solução a considerar para os novos semáforos a instalar.
Pesquisadores da USP de São Carlos (SP), criaram um novo modelo de semáforo plano, baseado em diodos emissores de luz ( LEDs ), mais leve e que não requer postes especiais para instalação.
Semáforo de LEDs
O semáforo de LEDs consome dez vezes menos eletricidade do que os semáforos tradicionais e possui um sistema de baterias que mantém seu funcionamento durante uma hora e meia em caso de queda de energia.
A utilização de LEDs reduz o peso do semáforo e aumenta a qualidade da luz emitida, assim como sua durabilidade, como explica o engenheiro Luiz Gussen: "Sua aparência é semelhante à da tela de um monitor de cristal líquido. A vida útil dos componentes de iluminação é de 50 mil horas, superior à dos modelos convencionais, que duram entre 5 e 8 mil horas, o que poderá reduzir os custos de manutenção".
Semáforo plano
O protótipo do semáforo plano tem 70 centímetros (cm) de altura por 25 cm de largura, para se adequar às especificações das leis de trânsito. "O novo modelo poderá ter entre 20 e 30 milímetros de espessura e pesar no máximo dois quilos, enquanto os semáforos comuns têm de 20 a 25 centímetros e cerca de 20 quilos", afirma o engenheiro.
O sistema de baterias existente no semáforo plano garante seu funcionamento em casos de falta de energia elétrica por até uma hora e meia. "As baterias permitem manter o trânsito normal, evitando o caos no tráfego", ressalta Luiz Gussen. "Além disso, o consumo de energia dos LEDs é dez vezes menor do que o das lâmpadas convencionais".
Postes de iluminação
De acordo com o engenheiro, o semáforo plano poderá ser instalado em postes convencionais de iluminação e energia elétrica. "Como o novo modelo é mais leve, a instalação não apresenta dificuldades nem requer o uso de postes muito robustos", destaca. "As prefeituras poderiam fazer convênios com as distribuidoras de eletricidade para instalar a sinalização na rede de postes já existentes".
Os pesquisadores já estão em contato com empresas que demonstraram interesse em fabricar o semáforo. "O produto hoje está na fase de protótipo, cabendo ao setor produtivo adotar a tecnologia e desenvolver aspectos como o design e o sistema de fixação", aponta Gussen. "O custo de produção e instalação deverá ser menor do que os modelos existentes no mercado e, considerando a relação entre custo e benefício total do produto, ele poderá gerar uma economia de 20% em relação ao semáforo convencional".
Segundo o engenheiro, apesar de não haver nenhuma parceria acertada com a indústria, as prefeituras de Ribeirão Preto, Franca e São Carlos, no interior de São Paulo, já se dispuseram a usar o semáforo.
Agência USP de Notícias, 13/09/2007.
Uma nova solução a considerar para os novos semáforos a instalar.
domingo, 16 de setembro de 2007
Ideias - Parque das Sete Fontes
Monumento das Sete Fontes
Tipologia:
Arquitectura civil pública, barroca. Sistema de abastecimento de águas com conduta subterrânea de 3.500 m e depósitos de planta circular.
Descrição:
Sistema de abastecimento de água à cidade composto por 14 galerias subterrâneas (minas) e 6 depósitos de junção (o sétimo foi destruido para edificar um edifício de fraca qualidade). Ao todo é um conjunto construído em pedra trabalhada que se estende por cerca de 3.500 mts. As minas subterrâneas têm no seu fundo caleiros rasgados na pedra que conduzem a água através de galerias (algumas chegam a ter mais de 1km de comprimento), até aos depósitos de encontro. Por seu turno, a água que aí corre vai confluindo em depósitos espalhados na vertente (seis ao todo numa distância aproximada de 500 mts). O primeiro depósito a montante, que recebe água de duas minas, fica no ponto mais alto (264 mts), e ostenta a maior pedra d'armas, em pedra lavrada, do seu doador. Existem mais três depósitos, que embora sejam mais pequenos, apresentam o mesmo modelo, de planta circular e cobertura em domo com pináculo no topo; os restantes são apenas bocas de minas com portas trabalhadas. Destes depósitos sai a conduta que traz água para a cidade, construída de pedras justapostas formando uma fileira de cerca de 3 km. São pedras rectangulares com um comprimento à volta de um metro e meio metro de lado e vazadas no interior formando um tubo com trinta centímetros de diâmetro.
O escudo que o depósito localizado no ponto mais elevado ostenta pertence ao Arcebispo D. José de Bragança, filho legitimado de D. Pedro II.
Características Particulares:
As águas que o aqueduto conduzia alimentava os fontanários da cidade e era ainda repartida por numerosas quintas, conventos e casas senhoriais. Funcionou em pleno até 1914, sendo ainda hoje uma alternativa em períodos de carestia ou de avaria dos sistemas principais, constituindo a única fonte de abastecimento de água potável em alguns aglomerados das imediações.
Cronologia:
Sé. 18 - edificação patrocinada pelo Arcebispo D. José de Bragança (1741 - 1756); 1752 - data do primeiro depósito; 1914 - ainda funcionava a pleno; 1995, 18 Abril - Despacho de classificação; 2003, 29 Maio - homologação como Monumento Nacional, pelo Ministro da Cultura.
IN Monumentos.
A minha proposta
A proposta baseia-se na construção de um parque verde em torno das restantes três fontes. É essencial preservar o conjunto das sete fontes. O parque além de as preservar, colmatará a falta de espaços verdes e zonas de lazer na localidade. Projectei também os arredores, com o objectivo de integrar o parque.
Avisos:
O projecto foi idealizado, com base nas cartas do PDM de Braga, a olhometro, pois desconheço as dimensões exactas do território, mas, a olhometro, o erro não deverá ser superior a 5 metros, o que poderá inviabilizar certos edifícios. A organização do parque foi feita sem o conhecimento da localização das minas (não confundir com as condutas ou canal), o que pode alterar significativamente a disposição dos elementos apresentados. E por fim, é uma sugestão de um bracarense já farto de assistir, impotente, a tanta destruição do bom património na sua cidade para a edificação de péssimo e de mau gosto património, se é que isso se pode chamar, património.
Descrição:
A via rápida assinalada a vermelho é a variante de Gualtar, tem como objectivo conectar a circular ao hospital e à EN 103 em Santa Lucrécia de Algeiriz. O nó entre esta variante e a circular é a proposta da E.P., como se pode observar a injecção proveniente da variante na circular (sentido Sul Norte) é antes do túnel, e não depois como está actualmente, não admira que fossem roubar terreno aos moradores (nem seguir um projecto sabem). Na minha opinião, quando se construir a variante deve-se reconfigurar o nó para o projecto inicial, eliminando as invenções de joelho existentes. Este nó, de vias rápidas, é bastante delicado, pois não dispõe de grande espaço e é o acesso principal a um hospital central, e é por isso que deverá ser o mais desimpedido possível. Dai ter eliminado a saida (Norte sul) da circular para a rotunda do Feira Nova, e a entrada (Sul norte) desta para a circular, a existência destes acessos condicionam as rectas de aceleração e abrandamento na parte Sul do Nó. A medida não causará grande impacto, pois a rotunda das piscinas situa-se 800 metros a Sul e o futuro nó do Hospital situa-se a 800 metros a Este.
O edifício assinalado a 1 é o Braga Retail Center. Mais a Nordeste temos o nó do Hospital, não é o nó projectado pela E.P., o nó inicial prevê apenas a ligação à Rua 24 de Junho e à Rua Quinta da Armada. Projectei uma avenida que inicia-se entre hospital e E.C.S., passando pela variante, com um semi-nó de Trevo (passagem proibida a peões para facilitar a entrada das ambulâncias), um pequeno viaduto sobre o canal das Sete Fontes, e terminando no bairro das Sete Fontes. A passagem pedonal está mais a Sul, inicia-se na rotunda do Hospital e termina em frente da entrada do parque. Entre o prolongamento da rua da Quinta de Passos, a Sudoeste da nova avenida e entorno do canal das sete fontes proponho um pequeno parque desportivo, com um campo de futebol, três campos de basquetebol, dois campos de ténis, um parque infantil e um campo de voleibol de praia (piso em areia).
Os edifícios residenciais são do tipo vivendas em banda, excepto os assinalados a 2. Estes últimos são do tipo apartamento, em que a sua altura deve conjugar com os edifícios circundantes, por exemplo os do bairro da Alegria deverão ter no máximo 3 pisos (2 andares). O hospital e a universidade movimentará milhares de pessoas por dia, existe assim a necessidade de oferecer serviços de apoio a essa população. Bancos, correios, restauração, farmácias, sector de saúde externa ao hospital, entre outros, são alguns exemplos. Os edifícios de comercio, serviços e escritórios são edifícios exclusivos para estas actividades, ou seja, não possuem apartamentos residenciais. Sugiro fachadas de vidro, uma vez que a cidade é pobre neste estilo e obesa em betão. A zona 5, dada a sua localização, poderá ser ocupada por parques de estacionamento ao ar livre.
Por fim o parque, com cerca de 9 hectares (a olhometro), em torno das três fontes de junção. Uma fonte, a Noroeste, situa-se no terreno do colégio das Sete Fontes. A fonte da cota mais alta situa-se já dentro dos terrenos do hospital, espera-se que a preservem (uma praça em torno desta é um boa ideia), a seguinte fonte, baixando de cota, ficará debaixo do viaduto (solução encontrada pela E.P. e M.C. para minimizar o impacto) da variante. A última fonte de junção, mais baixa na cota, foi destruida, com o consentimento da Câmara Municipal, para a edificação, mais um, prédio de fraca qualidade. O edifício situado dentro do parque, ao lado do lago, albergaria um bar a concessionar, uma delegação da Biblioteca Lúcio Craveiro da Silva (conhecidas como bibliotecas de jardim) e um pequeno centro interpretativo das Sete fontes e aquedutos de água (tema geral). O caminho assinalado a 3 é um troço pedonal inspirado nas estradas romanas, que termina no topo do parque e onde poderia ter algumas cópias dos marcos milenares. A famosa Geira passava nesta localidade, hoje rua Rafael Bordalo Pinheiro. Este caminho seria uma lembrança dessa estrada já desaparecida no concelho de Braga. A zona 4 exemplifica um possível jardim.
Tipologia:
Arquitectura civil pública, barroca. Sistema de abastecimento de águas com conduta subterrânea de 3.500 m e depósitos de planta circular.
Descrição:
Sistema de abastecimento de água à cidade composto por 14 galerias subterrâneas (minas) e 6 depósitos de junção (o sétimo foi destruido para edificar um edifício de fraca qualidade). Ao todo é um conjunto construído em pedra trabalhada que se estende por cerca de 3.500 mts. As minas subterrâneas têm no seu fundo caleiros rasgados na pedra que conduzem a água através de galerias (algumas chegam a ter mais de 1km de comprimento), até aos depósitos de encontro. Por seu turno, a água que aí corre vai confluindo em depósitos espalhados na vertente (seis ao todo numa distância aproximada de 500 mts). O primeiro depósito a montante, que recebe água de duas minas, fica no ponto mais alto (264 mts), e ostenta a maior pedra d'armas, em pedra lavrada, do seu doador. Existem mais três depósitos, que embora sejam mais pequenos, apresentam o mesmo modelo, de planta circular e cobertura em domo com pináculo no topo; os restantes são apenas bocas de minas com portas trabalhadas. Destes depósitos sai a conduta que traz água para a cidade, construída de pedras justapostas formando uma fileira de cerca de 3 km. São pedras rectangulares com um comprimento à volta de um metro e meio metro de lado e vazadas no interior formando um tubo com trinta centímetros de diâmetro.
O escudo que o depósito localizado no ponto mais elevado ostenta pertence ao Arcebispo D. José de Bragança, filho legitimado de D. Pedro II.
Características Particulares:
As águas que o aqueduto conduzia alimentava os fontanários da cidade e era ainda repartida por numerosas quintas, conventos e casas senhoriais. Funcionou em pleno até 1914, sendo ainda hoje uma alternativa em períodos de carestia ou de avaria dos sistemas principais, constituindo a única fonte de abastecimento de água potável em alguns aglomerados das imediações.
Cronologia:
Sé. 18 - edificação patrocinada pelo Arcebispo D. José de Bragança (1741 - 1756); 1752 - data do primeiro depósito; 1914 - ainda funcionava a pleno; 1995, 18 Abril - Despacho de classificação; 2003, 29 Maio - homologação como Monumento Nacional, pelo Ministro da Cultura.
IN Monumentos.
A minha proposta
A proposta baseia-se na construção de um parque verde em torno das restantes três fontes. É essencial preservar o conjunto das sete fontes. O parque além de as preservar, colmatará a falta de espaços verdes e zonas de lazer na localidade. Projectei também os arredores, com o objectivo de integrar o parque.
Avisos:
O projecto foi idealizado, com base nas cartas do PDM de Braga, a olhometro, pois desconheço as dimensões exactas do território, mas, a olhometro, o erro não deverá ser superior a 5 metros, o que poderá inviabilizar certos edifícios. A organização do parque foi feita sem o conhecimento da localização das minas (não confundir com as condutas ou canal), o que pode alterar significativamente a disposição dos elementos apresentados. E por fim, é uma sugestão de um bracarense já farto de assistir, impotente, a tanta destruição do bom património na sua cidade para a edificação de péssimo e de mau gosto património, se é que isso se pode chamar, património.
Descrição:
A via rápida assinalada a vermelho é a variante de Gualtar, tem como objectivo conectar a circular ao hospital e à EN 103 em Santa Lucrécia de Algeiriz. O nó entre esta variante e a circular é a proposta da E.P., como se pode observar a injecção proveniente da variante na circular (sentido Sul Norte) é antes do túnel, e não depois como está actualmente, não admira que fossem roubar terreno aos moradores (nem seguir um projecto sabem). Na minha opinião, quando se construir a variante deve-se reconfigurar o nó para o projecto inicial, eliminando as invenções de joelho existentes. Este nó, de vias rápidas, é bastante delicado, pois não dispõe de grande espaço e é o acesso principal a um hospital central, e é por isso que deverá ser o mais desimpedido possível. Dai ter eliminado a saida (Norte sul) da circular para a rotunda do Feira Nova, e a entrada (Sul norte) desta para a circular, a existência destes acessos condicionam as rectas de aceleração e abrandamento na parte Sul do Nó. A medida não causará grande impacto, pois a rotunda das piscinas situa-se 800 metros a Sul e o futuro nó do Hospital situa-se a 800 metros a Este.
O edifício assinalado a 1 é o Braga Retail Center. Mais a Nordeste temos o nó do Hospital, não é o nó projectado pela E.P., o nó inicial prevê apenas a ligação à Rua 24 de Junho e à Rua Quinta da Armada. Projectei uma avenida que inicia-se entre hospital e E.C.S., passando pela variante, com um semi-nó de Trevo (passagem proibida a peões para facilitar a entrada das ambulâncias), um pequeno viaduto sobre o canal das Sete Fontes, e terminando no bairro das Sete Fontes. A passagem pedonal está mais a Sul, inicia-se na rotunda do Hospital e termina em frente da entrada do parque. Entre o prolongamento da rua da Quinta de Passos, a Sudoeste da nova avenida e entorno do canal das sete fontes proponho um pequeno parque desportivo, com um campo de futebol, três campos de basquetebol, dois campos de ténis, um parque infantil e um campo de voleibol de praia (piso em areia).
Os edifícios residenciais são do tipo vivendas em banda, excepto os assinalados a 2. Estes últimos são do tipo apartamento, em que a sua altura deve conjugar com os edifícios circundantes, por exemplo os do bairro da Alegria deverão ter no máximo 3 pisos (2 andares). O hospital e a universidade movimentará milhares de pessoas por dia, existe assim a necessidade de oferecer serviços de apoio a essa população. Bancos, correios, restauração, farmácias, sector de saúde externa ao hospital, entre outros, são alguns exemplos. Os edifícios de comercio, serviços e escritórios são edifícios exclusivos para estas actividades, ou seja, não possuem apartamentos residenciais. Sugiro fachadas de vidro, uma vez que a cidade é pobre neste estilo e obesa em betão. A zona 5, dada a sua localização, poderá ser ocupada por parques de estacionamento ao ar livre.
Por fim o parque, com cerca de 9 hectares (a olhometro), em torno das três fontes de junção. Uma fonte, a Noroeste, situa-se no terreno do colégio das Sete Fontes. A fonte da cota mais alta situa-se já dentro dos terrenos do hospital, espera-se que a preservem (uma praça em torno desta é um boa ideia), a seguinte fonte, baixando de cota, ficará debaixo do viaduto (solução encontrada pela E.P. e M.C. para minimizar o impacto) da variante. A última fonte de junção, mais baixa na cota, foi destruida, com o consentimento da Câmara Municipal, para a edificação, mais um, prédio de fraca qualidade. O edifício situado dentro do parque, ao lado do lago, albergaria um bar a concessionar, uma delegação da Biblioteca Lúcio Craveiro da Silva (conhecidas como bibliotecas de jardim) e um pequeno centro interpretativo das Sete fontes e aquedutos de água (tema geral). O caminho assinalado a 3 é um troço pedonal inspirado nas estradas romanas, que termina no topo do parque e onde poderia ter algumas cópias dos marcos milenares. A famosa Geira passava nesta localidade, hoje rua Rafael Bordalo Pinheiro. Este caminho seria uma lembrança dessa estrada já desaparecida no concelho de Braga. A zona 4 exemplifica um possível jardim.
terça-feira, 11 de setembro de 2007
Tram
Bordéus
Bordéus é uma cidade francesa com 230 600 habitantes e cerca 996 000 habitantes na sua área metropolitana.
Bordéus, 1995, a cidade encontra-se estrangulada pelo transito rodoviário, o sistema de transporte público de autocarros não responde às necessidades da população. Face a este problema o presidente da câmara, Alain Juppé, inicia o projecto que viria revolucionar a cidade de Bordéus. E oito anos depois, após alguns entraves, é inaugurado o "Tramway de Bordeaux". "A revolutionary fervour has taken possession of Bordeaux" (edição de Dezembro de 2002, Tramways & Urban Transit).
As três linhas do eléctrico cobrem a maioria das principais zonas da cidade e arredores e cruzam-se no centro da cidade. Para evitar os problemas do eléctrico viajar conjuntamente com os transportes rodoviários, foram criadas vias reservadas, nas avenidas ou em vias próprias, para o eléctrico, já no centro dado as ruas serem estreitas, foram cortadas ao transito rodoviário e transformadas em áreas pedonais e vias do eléctrico. Em média a cada oito minutos passa um eléctrico numa dada estação, e diariamente trasnporta cerca de 110 000 passageiros. O eléctrico de Bordéus possui um sistema revolucionário de alimentação, o "Ground-level power supply", que elimina a necessidade dos cabos eléctricos alimentando-se através de uma linha no solo. Esta solução permitiu o eléctrico transitar no centro histórico sem provocar impacto visual. O veiculo em si, além de confortável e prático, é do tipo chão baixo, distanciando do chão cerca trinta centímetros (modelos recentes possuem cerca de 18 cm), o que permite facilmente a entrada/saida fora das plataformas de pessoas com problemas motoras, grávidas e idosos.
Além dos ganhos em eficiência, sem atrasos, e conforto no transporte de passageiros, o eléctrico revitalizou e potenciou as zonas de influência, especialmente o centro, em todas as vertentes, desde o comércio, qualidade de vida, estética da cidade, diminuiu a poluição, aumentou o número de pessoas em transito, turismo, cultura, aumentou a captação de investimentos, criação de postos de trabalho indirectamente, etc.
Este projecto de sucesso está a ser seguido pelas cidades francesas Angers (151 279 habitantes e 270 000 na área metropolitana), Reims (187 206 habitantes e 291 735 na área metropolitana) e Orléans (113 126 habitantes) que também estão a introduzir o eléctrico. Mas não foi apenas o eléctrico de Bordéus a fazer sucesso, nas últimas duas décadas inúmeras cidades médias europeias, e mesmo algumas grandes, estão a adoptar este sistema, e com sucesso garantido. Hannover, Estrasburgo, Antuérpia, Bruxelas, Helsínquia, Nantes, Nice, Rouen, Saint Etienne, Le Havre, Grenoble, Roma, Bilbau, Valência, Alicante, Zagreb, Bonn, Karlsruhe, Bielefeld, Colónia, Estugarda, ... são cidades que se potenciaram ainda mais com a introdução da nova geração de eléctrico.
Bordéus é uma cidade francesa com 230 600 habitantes e cerca 996 000 habitantes na sua área metropolitana.
Bordéus, 1995, a cidade encontra-se estrangulada pelo transito rodoviário, o sistema de transporte público de autocarros não responde às necessidades da população. Face a este problema o presidente da câmara, Alain Juppé, inicia o projecto que viria revolucionar a cidade de Bordéus. E oito anos depois, após alguns entraves, é inaugurado o "Tramway de Bordeaux". "A revolutionary fervour has taken possession of Bordeaux" (edição de Dezembro de 2002, Tramways & Urban Transit).
As três linhas do eléctrico cobrem a maioria das principais zonas da cidade e arredores e cruzam-se no centro da cidade. Para evitar os problemas do eléctrico viajar conjuntamente com os transportes rodoviários, foram criadas vias reservadas, nas avenidas ou em vias próprias, para o eléctrico, já no centro dado as ruas serem estreitas, foram cortadas ao transito rodoviário e transformadas em áreas pedonais e vias do eléctrico. Em média a cada oito minutos passa um eléctrico numa dada estação, e diariamente trasnporta cerca de 110 000 passageiros. O eléctrico de Bordéus possui um sistema revolucionário de alimentação, o "Ground-level power supply", que elimina a necessidade dos cabos eléctricos alimentando-se através de uma linha no solo. Esta solução permitiu o eléctrico transitar no centro histórico sem provocar impacto visual. O veiculo em si, além de confortável e prático, é do tipo chão baixo, distanciando do chão cerca trinta centímetros (modelos recentes possuem cerca de 18 cm), o que permite facilmente a entrada/saida fora das plataformas de pessoas com problemas motoras, grávidas e idosos.
Além dos ganhos em eficiência, sem atrasos, e conforto no transporte de passageiros, o eléctrico revitalizou e potenciou as zonas de influência, especialmente o centro, em todas as vertentes, desde o comércio, qualidade de vida, estética da cidade, diminuiu a poluição, aumentou o número de pessoas em transito, turismo, cultura, aumentou a captação de investimentos, criação de postos de trabalho indirectamente, etc.
Este projecto de sucesso está a ser seguido pelas cidades francesas Angers (151 279 habitantes e 270 000 na área metropolitana), Reims (187 206 habitantes e 291 735 na área metropolitana) e Orléans (113 126 habitantes) que também estão a introduzir o eléctrico. Mas não foi apenas o eléctrico de Bordéus a fazer sucesso, nas últimas duas décadas inúmeras cidades médias europeias, e mesmo algumas grandes, estão a adoptar este sistema, e com sucesso garantido. Hannover, Estrasburgo, Antuérpia, Bruxelas, Helsínquia, Nantes, Nice, Rouen, Saint Etienne, Le Havre, Grenoble, Roma, Bilbau, Valência, Alicante, Zagreb, Bonn, Karlsruhe, Bielefeld, Colónia, Estugarda, ... são cidades que se potenciaram ainda mais com a introdução da nova geração de eléctrico.
quarta-feira, 5 de setembro de 2007
Pelo Regresso do Eléctrico a Braga
O eléctrico é um meio de transporte muito utilizado ao longo do século XX, nas maiores cidades de todo o mundo. O eléctrico faz normalmente percursos turísticos, mas o facto de ter prioridade sobre os demais transportes terrestres leva a que se tenha tornado um meio de transporte rápido, utilizado por largos sectores da sociedade no seu dia a dia.
O eléctrico chegou a Braga em 1914, tendo muita popularidade até aos anos cinquenta. Em 1963, devido à acelerada degradação da qualidade do serviço prestado pelo eléctrico, a Câmara de Braga passa a priveligiar o uso de troleicarros, transporte que será utilizado até 1979. Tanto os troleicarros como o eléctrico circulavam em duas linhas: uma desde o Monte de Arcos até ao Parque da Ponte e outra desde o Elevador do Bom Jesus até à Estação de Caminhos de Ferro.
O eléctrico deixou muita saudade e a Braga do século XXI, moderna e acolhedora, não pode deixar de ponderar seriamente o regresso do eléctrico. A aposta não seria exclusivamente turística, uma vez que o eléctrico seria uma excelente alternativa a algumas das linhas de autocarros da TUB (parte das linhas 2, 7 e 24) e poderia servir, no imediato, a tão desejada e necessária ligação entre a Estação de Caminhos de Ferro e a Universidade do Minho, seguindo depois para o Bom Jesus.
Assim, os subscritores desta petição reclamam o estudo e planeamento do regresso urgente do eléctrico à cidade de Braga, favorecendo a mobilidade interna da cidade e tornando-a turisticamente mais apelativa.
The Pelo Regresso do Eléctrico a Braga Petition to Câmara Municipal de Braga was created by Blog Avenida Central and written by Pedro Morgado (pedroluismorgado@gmail.com).
Que o eléctrico volte à cidade.
PETIÇÃO
sábado, 1 de setembro de 2007
Pela retificação da EN103 entre Braga e Chaves
Ao Senhor
Primeiro-ministro de Portugal
Os habitantes da região de Barroso e do vale do Cavado (Municípios de Chaves, Boticas, Montalegre, Vieira do Minho, Póvoa de Lanhoso e Terras de Bouro), com uma área superior a 1.750.000 Km2 e afastados da Rede Rodoviária do Norte, com excepção dos dois primeiros, lutam desesperadamente contra uma acelerada desertificação.
Braga é o centro das suas economias, local preferencial do escoamento dos seus produtos.
A estrada principal que liga esta vasta região a Braga e ao Porto é a EN n.º 103, via muito sinuosa, sem faixas de lentos e com o trânsito de muitos camiões.
É, pois, imperiosa e urgente a sua rectificação, como condição essencial do desenvolvimento económico desta Região, que tanto contribui para o País com as suas seis barragens e parques eólicos e que quase nada recebe em troca dele.
Assim, os abaixo assinados apelam ao dinamismo de Vossa Excelência para repor alguma justiça a estas terras tão desprezadas ao longo dos séculos pelo poder central.
The Pela retificação da EN103 entre Braga e Chaves Petition to Primeiro Ministro de Portugal was created by and written by Custódio Montes (josealves@sapo.pt).
PETIÇÃO
sábado, 18 de agosto de 2007
Ainda acerca do Tram
No último post faltou a justificação acerca da linha Verde e Ciano, ora aqui vai ela.
O sul do concelho de Vila Verde, que concentra a maioria da população do concelho, é uma zona altamente "virada" para Braga. Seja pelo emprego, ensino, prestação de serviços, entre outros, a cidade de Braga é o destino diário de inúmeros vila verdenses. No rio Homem, no limite dos concelho de Vila Verde e Amares, já perto do concelho de Braga está a ser construido um parque de incubação empresarial e tecnológica com cerca de 100 hectares. A criação de uma linha para servir esta população de Vila Verde e potenciar este parque não seria útil e rentável? Já no concelho de Braga a linha poderia passar na zona de Merlim, Frossos e ligar à futura estação do TGV. A nova estação do TGV, pelos mapas do governo, provavelmente ficará ali na zona de Gondizalves. Local onde passa a variante do Cávado. A ideia é ao construir a variante do Cávado, a partir da estação de TGV, em vez de perfil 2+2 seria 2+linha tram+2, até às zonas industrias de Pintacinhos e Adaúfe. Se estas duas zonas industrias forem fundidas, em média, geraria um parque industrial com cerca de 180 hectares, tanto potencial!
Mas voltando ao TGV. O projecto do governo para a linha do Porto-Vigo é dividir em duas fases. A primeira fase é a construção da linha de Braga à fronteira, utilizando a actual estação. Quer isto dizer que da actual estação vai-se construir uma linha até Gondizalves para apanhar o trajecto final. A segunda fase é ligar a nova estação ao aeroporto Sá Carneiro. Assim o troço da estação de comboios de Braga até à nova estação de TGV ficará vazia! Este troço muito provavelmente vai ter uma composição a circular nela para ligar a "velha" à nova. Não seria útil prolongar essa composição pelas linhas atrás referidas? Aliás mesmo que o TGV ainda circule na tal ligação, o tram também ai pode circular. Afinal não vai haver TGV em 1h em 1h, quanto muito quatro vezes por dia. Com a nova estação do TGV, as composições provenientes das outras linhas, no horário antes da chegada do TGV, na estação de Braga em vez de prosseguir para o centro, invertiam marcha, e prosseguiam para a nova estação de TGV.
Linha Verde: Vila Verde -> Turiz/Alívio -> Parque empresarial/tecnológico -> Prado ->Merelin's -> Forssos/Panóias -> Real/Semelhe -> Estação do TGV -> Estação de Braga -> ... -> HUCB.
Linha Ciano: Zona Industrial Adaúfe -> Palmeira -> Norte Dume -> Zona industrial Frossos -> Real/Semelhe -> ... -> HUCB.
O sul do concelho de Vila Verde, que concentra a maioria da população do concelho, é uma zona altamente "virada" para Braga. Seja pelo emprego, ensino, prestação de serviços, entre outros, a cidade de Braga é o destino diário de inúmeros vila verdenses. No rio Homem, no limite dos concelho de Vila Verde e Amares, já perto do concelho de Braga está a ser construido um parque de incubação empresarial e tecnológica com cerca de 100 hectares. A criação de uma linha para servir esta população de Vila Verde e potenciar este parque não seria útil e rentável? Já no concelho de Braga a linha poderia passar na zona de Merlim, Frossos e ligar à futura estação do TGV. A nova estação do TGV, pelos mapas do governo, provavelmente ficará ali na zona de Gondizalves. Local onde passa a variante do Cávado. A ideia é ao construir a variante do Cávado, a partir da estação de TGV, em vez de perfil 2+2 seria 2+linha tram+2, até às zonas industrias de Pintacinhos e Adaúfe. Se estas duas zonas industrias forem fundidas, em média, geraria um parque industrial com cerca de 180 hectares, tanto potencial!
Mas voltando ao TGV. O projecto do governo para a linha do Porto-Vigo é dividir em duas fases. A primeira fase é a construção da linha de Braga à fronteira, utilizando a actual estação. Quer isto dizer que da actual estação vai-se construir uma linha até Gondizalves para apanhar o trajecto final. A segunda fase é ligar a nova estação ao aeroporto Sá Carneiro. Assim o troço da estação de comboios de Braga até à nova estação de TGV ficará vazia! Este troço muito provavelmente vai ter uma composição a circular nela para ligar a "velha" à nova. Não seria útil prolongar essa composição pelas linhas atrás referidas? Aliás mesmo que o TGV ainda circule na tal ligação, o tram também ai pode circular. Afinal não vai haver TGV em 1h em 1h, quanto muito quatro vezes por dia. Com a nova estação do TGV, as composições provenientes das outras linhas, no horário antes da chegada do TGV, na estação de Braga em vez de prosseguir para o centro, invertiam marcha, e prosseguiam para a nova estação de TGV.
Linha Verde: Vila Verde -> Turiz/Alívio -> Parque empresarial/tecnológico -> Prado ->Merelin's -> Forssos/Panóias -> Real/Semelhe -> Estação do TGV -> Estação de Braga -> ... -> HUCB.
Linha Ciano: Zona Industrial Adaúfe -> Palmeira -> Norte Dume -> Zona industrial Frossos -> Real/Semelhe -> ... -> HUCB.
quinta-feira, 16 de agosto de 2007
Tram
Nos últimos tempos o tema metro, comboio, TGV anda em voga. Seja pela agenda do governo, ou má gestão, ou ainda o renascimento de pretensões antigas. Nesta último caso refiro-me concretamente à ligação ferroviária de Braga a Guimarães, que a cada dia que passa ganha mais adeptos, seja do mundo da Blogosfera, entidades privadas ou públicas, políticos, entre outros. A recente notícia por parte das entidades competentes é uma luz ao fundo do túnel. A ideia forte apresentada é ligar as duas cidades e potenciar a estação de TGV de Braga. Seguindo este raciocínio não seria também útil/rentável ligar as cidades de Barcelos e Vila Nova de Famalicão a esta estação e consequentemente à capital de distrito? Penso que sim, aliás Famalicão encontra-se conectada a Braga, já Barcelos recentemente, em 2003, perdeu essa ligação sem nunca ninguém ter percebido bem porquê.
Apresento aqui algumas ideias para uma rede ferroviária, que poderão ser úteis.
O objectivo principal é ligar as cidades Barcelos, Braga, Famalicão e Guimarães, e potenciar a estação de TGV em Braga. No entanto deve-se também potenciar infra-estruturas já existentes ou projectadas com a passagem da rede, por exemplo ligar os dois pólos da Universidade do Minho, AvePark, Instituto Politécnico do Cávado e do Ave, novo Hospital Universitário central de Braga e o Laboratório Internacional Ibérico de Nanotecnologia. Seria também óptimo se fosse possível a rede "entrar" nas cidades, oferendo mobilidade local.
Conjugando as ideias anteriores, concebi uma rede estrelar centrada em Braga, pelas seguintes razões:
As linhas fora cidade, dado à existência de alguma ruralidade, deverão ser rápidas, possuindo via própria e reservada, com poucas paragens.
Deparamos agora com a necessidade de um veiculo que seja rápido fora das cidades, mas que ofereça grande mobilidade nas cidades, e se preciso comporte-se como um eléctrico. Este problema foi ultrapassado nas cidades europeias (Estrasburgo, Bordeaux, Hannover, etc) com a nova gerações de Tram's (movidos a electricidade). Os novos Tram's são veículos versáteis e ecológicos, podem-se considerar metros no centro da cidade (quando circulam em túneis e com grande frequência), como eléctricos quando circulam pelas ruas, ou ainda comboios urbanos-rápidos (light-rail) em linhas dedicas (normalmente com uma velocidade máxima de 80km/h).
Por fim, que tipo de linha utilizar? A linha de Braga a Famalicão é de bitola Ibérica, mas com a adaptação para TGV passará para bitola standard, logo penso que será boa politica a rede ser em bitola standard.
O mapa representa as linhas, com a adição de duas linhas, a Verde e a Ciano que as justificarei mais tarde (já vai longo este texto).
A linha Vermelha vai de Guimarães até ao HUCB, no mapa está representada do AvePark até ao HUCB. Uma vez que a Câmara de Guimarães já tem um corredor reservado, no seu concelho, e o desconheço, optei por representar apenas o trajecto mais óbvio até ao AvePark, do AvePark até Guimarães existem várias alternativas, mas certamente a CMG já tem a sua escolha.
Nome : Paragens (estações ou apeadeiros)
Trajecto a cinzento: actual linha de comboio (singular e não electrificada).
Trajecto rosa: linhas do TGV.
Apresento aqui algumas ideias para uma rede ferroviária, que poderão ser úteis.
O objectivo principal é ligar as cidades Barcelos, Braga, Famalicão e Guimarães, e potenciar a estação de TGV em Braga. No entanto deve-se também potenciar infra-estruturas já existentes ou projectadas com a passagem da rede, por exemplo ligar os dois pólos da Universidade do Minho, AvePark, Instituto Politécnico do Cávado e do Ave, novo Hospital Universitário central de Braga e o Laboratório Internacional Ibérico de Nanotecnologia. Seria também óptimo se fosse possível a rede "entrar" nas cidades, oferendo mobilidade local.
Conjugando as ideias anteriores, concebi uma rede estrelar centrada em Braga, pelas seguintes razões:
- A estação de TGV situar-se-à nesta cidade.
- As relações entre Braga e as restantes cidades são mais fortes do que as outras entre si, excluindo talvez entre Famalicão e Guimarães.
- Geograficamente fica no centro do eixo conjuntamente com Famalicão, o que permite uma melhor eficiência da rede.
- É a capital de distrito, o que lhe confere alguma centralidade e oferta de serviços que eventualmente as outras não possuem.
- Com uma rede estrelar o utente para se deslocar a outra paragem que não da sua linha, basta deslocar ao centro da estrela e a apanhar a respectiva linha, fazendo no máximo uma muda de linha.
As linhas fora cidade, dado à existência de alguma ruralidade, deverão ser rápidas, possuindo via própria e reservada, com poucas paragens.
Deparamos agora com a necessidade de um veiculo que seja rápido fora das cidades, mas que ofereça grande mobilidade nas cidades, e se preciso comporte-se como um eléctrico. Este problema foi ultrapassado nas cidades europeias (Estrasburgo, Bordeaux, Hannover, etc) com a nova gerações de Tram's (movidos a electricidade). Os novos Tram's são veículos versáteis e ecológicos, podem-se considerar metros no centro da cidade (quando circulam em túneis e com grande frequência), como eléctricos quando circulam pelas ruas, ou ainda comboios urbanos-rápidos (light-rail) em linhas dedicas (normalmente com uma velocidade máxima de 80km/h).
Por fim, que tipo de linha utilizar? A linha de Braga a Famalicão é de bitola Ibérica, mas com a adaptação para TGV passará para bitola standard, logo penso que será boa politica a rede ser em bitola standard.
O mapa representa as linhas, com a adição de duas linhas, a Verde e a Ciano que as justificarei mais tarde (já vai longo este texto).
A linha Vermelha vai de Guimarães até ao HUCB, no mapa está representada do AvePark até ao HUCB. Uma vez que a Câmara de Guimarães já tem um corredor reservado, no seu concelho, e o desconheço, optei por representar apenas o trajecto mais óbvio até ao AvePark, do AvePark até Guimarães existem várias alternativas, mas certamente a CMG já tem a sua escolha.
Nome : Paragens (estações ou apeadeiros)
- Linha Vermelha: Guimarães->...->AvPark->Lamas->Grundig->Estação de Comboios Braga->Campo da Vinha->Avenida Central/Senhora a Branca->Rodovia/S. Tecla->Complexo desportivo da rodovia/Rotunda das piscinas->Universidade do Minho/L.I.I.N->HUCB.
- Linha Amarela: Famalicão -> todas as actuais paragens do comboio -> Estação de Comboios Braga->Campo da Vinha->Avenida Central/Senhora a Branca->Rodovia/S. Tecla->Complexo desportivo da rodovia/Rotunda das piscinas->Universidade do Minho/L.I.I.N->HUCB.
- Linha Azul: Estação de comboios e central de camionagem de Barcelos -> Tamel (no IPCA) -> Galegos -> Pousa/Martim -> Sequeira -> Ferreiros (actual do comboio) -> Estação de Comboios Braga->Campo da Vinha->Avenida Central/Senhora a Branca->Rodovia/S. Tecla->Complexo desportivo da rodovia/Rotunda das piscinas->Universidade do Minho/L.I.I.N->HUCB.
Trajecto a cinzento: actual linha de comboio (singular e não electrificada).
Trajecto rosa: linhas do TGV.
quarta-feira, 15 de agosto de 2007
Nó de Infias
A EP está a alargar o nó de Infias, em Braga, na tentativa de descongestionar o transito ali gerado todos os dias. A solução levada a cabo é a duplificação das vias, a entrada proveniente da circular (sentido estação CP -> Feira Nova) e a entrada proveniente da rotundo de Infias.
Não acredito que esta é a melhor solução para aquele nó, nó esse construido às "três pancadas". Esperar para ver.
Nunca entendi como se optou pela construção de um nó, que serve vias de perfil 2+2, mal estruturado, que irá gerar mais transito e consequentemente mais stress aos automobilistas, com entradas e saídas quase perpendiculares e que obriga a paragens perigosas, aliás é raro dia em que não haja acidentes, que ocupa o mesmo espaço que um nó de trevo e provoca congestionamentos a vias que não desaguam no nó, tudo em prol para poupar uma desinteressante ponte de 60 metros descaida.
Para quando uma intervenção estruturada para resolver os problemas reais do nó? Até quando, os responsáveis vão continuar a dormir acomodados?
Não acredito que esta é a melhor solução para aquele nó, nó esse construido às "três pancadas". Esperar para ver.
Nunca entendi como se optou pela construção de um nó, que serve vias de perfil 2+2, mal estruturado, que irá gerar mais transito e consequentemente mais stress aos automobilistas, com entradas e saídas quase perpendiculares e que obriga a paragens perigosas, aliás é raro dia em que não haja acidentes, que ocupa o mesmo espaço que um nó de trevo e provoca congestionamentos a vias que não desaguam no nó, tudo em prol para poupar uma desinteressante ponte de 60 metros descaida.
Para quando uma intervenção estruturada para resolver os problemas reais do nó? Até quando, os responsáveis vão continuar a dormir acomodados?
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